Cum a disparut flota de peste 300 de nave !! AMINTIRI DESPRE O FLOTA PIERDUTA dar avem Mc Donalds , Lidl

Distribuie!by AMINTIRI DESPRE O FLOTA PIERDUTA La începutul anului 1990, Flota maritimă de transport deţinea 288 nave, cu un tonaj de 5.614,0 mii tdw.,restructurată astfel :– 188 cargouri de mărfuri […]
Distribuie!

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmailby feather

AMINTIRI DESPRE O FLOTA PIERDUTA

avas-ingroapa-arhiva-petromin-18376348
La începutul anului 1990, Flota maritimă de transport deţinea 288 nave, cu un tonaj de 5.614,0 mii tdw.,restructurată astfel :– 188 cargouri de mărfuri generale – 1.444 mii tdw. (25,6%);
12 tancuri petroliere – 1.090 mii tdw. (19,5%);
70 mineraliere – 2.979 mii tdw. (53,2%);
18 nave specializate – 101 mii tdw. (1,7%).
În funcţie de anii de vechime, situaţia se prezenta astfel:
30 nave sub 5 ani (10,4%);
69 nave între 5 – 10 ani (24,1%);
91 nave între 10 – 15 ani (31,1%);
44 nave între 15 – 20 ani (15,3%);
54 nave peste 20 ani.Din datele statistice de mai sus rezultă că doar 10,4% din totalul flotei era reprezentat de navele noi, celelalte nave fiind vechi (55,2%) sau foarte vechi (peste 15 ani vechime: 34,2%).Uzura fizică şi morală a navelor vechi şi foarte vechi a avut efect atât asupra volumului cheltuielilor de întreţinere (la încheierea contractelor de asigurare, unde se percepeau prime mari la valori de asigurare scăzute), cât şi la angajarea navelor, caz în care erau preferate navele cu vechime sub 5 ani şi se refuzau navele mai vechi de 15 ani.
Din punct de vedere al organizării, flota maritimă de transport era administrată de două companii de navigaţie:
Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (I.E.F.M.) „Navrom“ Constanţa – 275 nave (5.380,0 mii tdw.) şi Întreprinderea de Comerţ Exterior (I.C.E.) „Navlomar“ Bucureşti – 11 nave (225,0 mii tdw.). De asemenea, exista şi compania mixtă „Roliship“ – 2 nave (9.600,0 tdw.), la care 51% din acţiuni eraudeţinute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, iar 49% din acţiuni aparţineau companiei libiene „Lafico“.
Până la sfârşitul anului 1989, activitatea flotei maritime de transport a fost monopol de Stat, reprezentat prin I.C.E. „Navlomar“ Bucureşti, care prelua prin contracte de cărăuşie mărfurile aparţinând întreprinderilor de comerţ exterior.La 1 ianuarie 1990, cu toate că flota maritimă (în special cea de petroliere şi mineraliere) era intens exploatată, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa înregistra o datorie externă de 29 milioane dolari, factor valutar care, pe lângă cei de ordin tehnic şi strategic, a afectat serios activitatea întreprinderii şi a flotei maritime româneşti.
Navrom-Pavilionul(2)
La aceste datorii externe trebuie adăugată lipsa de capacitate a I.E.F.M. „Navrom“ în achitarea primelor de asigurare (în anul 1990, doar 50% din nave erau asigurate).Un alt aspect legat de situaţia flotei maritime comerciale este cel referitor la calitatea şi fiabilitatea navelor.
Deoarece mai mult de 87% dintre acestea erau construite în şantiere navale româneşti şi aveau în dotare motoare, mecanisme, aparataje şi echipamente autohtone, navele se aflau cu mult sub standardul mondial de calitate şi foarte multe nu erau omologate de instituţiile abilitate.
Starea tehnică precară a navelor româneşti, lipsa de dotare în conformitate cu rigorile regulilor şi convenţiilor internaţionale, lipsa acută a pieselor de schimb au fost cauzele cele mai importante care au dus la o utilizare scăzută a parcului naval şi, implicit, la o creştere a cheltuielilor (navele erau angajate la navluri mici şi asigurate la prime mari).În anul 1990, în baza Decretului-lege nr. 50/ 1990, 24 de nave au fost vândute de I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa, dintre care 19 aveau expirată durata de exploatare normată..  În august 1990, conform H.G. nr. 494/ 9 mai 1990, I.E.F.M. „Navrom“ Constanţa a fost divizată în trei societăţi comerciale pe acţiuni: S.C. „Petromin“ S.A. (specializată în exploatarea navelor petroliere şi mineraliere), S.C. „Navrom“ S.A. (specializată în exploatarea cargourilor de mărfuri generale) şi S.C.„Romline“ S.A. (specializată în exploatarea navelor portcontainere, ro-ro, ferry-boat şi cargouri de mărfuri generale), care şi-au împărţit navele în baza unui protocol semnat la 9 august 1990. Ulterior, cele trei companii au fost transformate în societăţi comerciale pe acţiuni, specializate în transporturi de mărfuri şi pasageri, cu nave proprii sau închiriate, exploatarea mineralierelor şi petrolierelor, activităţi de brokeraj, repararea, cumpărarea şi vânzarea de nave.
În principal, cele trei companii nou înfiinţate şi-au stabilit şi orientat strategiile pentru depăşirea situaţiei de criză în care se afla flota maritimă românească, au dezvoltat diverse forme de cooperare şi au avut câteva prevederi comune. Acestea constau în reorientarea transportului maritim spre alţi parteneri (în situaţia în care relaţiile de import şi export/ navă se reduseseră la 40% faţă de anul 1989), obţinerea de credite de la bănci străine (cu prioritate pentru reparaţii şi retehnologizări, în situaţia în care băncile româneşti încă nu acordau credite pe termen lung, cu termen de graţie), finalizarea prin eforturi proprii a navelor aflate în construcţie în diferite şantiere navale româneşti, (circumstanţă în care, conform H.G. nr. 740/ 1990, navele fuseseră scoase de la creditele bugetare), reorientarea strategiei de exploatare a navelor prin cooperarea cu companii străine cu experienţă în acest domeniu şi în condiţiile economiei de piaţă, vânzarea navelor vechi sau scoase din exploatare.”

titu

La sfârşitul anului 1993, flota maritimă românească deţinea 244 de nave, totalizând 5.303.664 tdw. (94% faţă de 1 ianuarie 1990), structurate astfel: – „Navrom“: 84 nave (691.860 tdw.) şi deţinea 51% acţiuni în cadrul societăţii mixte „Roliship“ (6 nave – 28.800 tdw.), „Romline“: 77 nave (630.968 tdw.), „Petromin“: 70 nave (3.742.546 tdw.) şi deţinea 50% acţiuni în cadrul unor societăţi mixte (6 nave – 517.954 tdw.). De asemenea, existau cinci companii cu capital privat: 13 nave (238.290 tdw.).

“>
În perioada 1990-2001, în şantierele navale româneşti au fost construite 19 nave (702.000 tdw.), dar, fapt demn de reţinut, procesul de fabricaţie a acestora era început înainte de 1990!
În octombrie 2001 erau înscrise sub pavilion românesc 45 de nave (564.843 tdw.), adică 10% din cele existente la 1 ianuarie 1990, în următoarea structură: companii cu capital majoritar de stat: 12 nave (176.031 tdw.), companii de capital privat: 33 nave (388.812 tdw.).
Construcţiile de nave maritime şi fluviale, precum şi transporturile pe apă şi au fost puternic influenţate de transformările structurale, în toate planurile societăţii româneşti, începând cu decembrie 1989, provocate de toate disfuncţionalităţile inerente procesului de tranziţie la economia de piaţă.

.Principalele cauze care, în mod esenţial, au contribuit la degradarea gravă şi ireversibilă a flotei româneşti, au fost următoarele:

incapacitatea de adaptare la şocul descentralizării conducerii activităţii socio-economice;
– retragerea totală a Statului Român de la susţinerea intereselor maritime naţionale, situaţie care se menţine şi în prezent, deşi în toate statele lumii flota maritimă reprezintă unul dintre cele mai importante obiective strategice;
– lipsa unui program legislativ adecvat, care să permită mişcarea flotei pe pieţele maritime atât din perspectiva legislaţiei naţionale, cât şi a celei internaţionale;
– imobilitatea şi lipsa de profesionalism a reprezentanţilor F.P.S. faţă de specificul shipping-ului, evaluarea incorectă a patrimoniului, idei preconcepute privind capitalul privat, etc.;
– uzura fizică şi morală avansată a navelor maritime, evidenţiate de productivitatea redusă a navelor, consumuri specifice de combustibil peste valorile uzuale pe plan mondial, lipsa pieselor de schimb, fiabilitatea scăzută a sistemelor de bord;
– mecanismul economic-financiar neadaptat la cerinţele de piaţă şi la rigorile transportului maritim internaţional, ceea ce a determinat acumularea unor importante datorii ale societăţilor de transport maritim şi blocarea actvităţilor curente din cauza lipsei resurselor financiare;

– lipsa unei strategii naţionale privind flota maritimă.

Până în anul 2001, în România nu era specializată nicio bancă pentru activitatea de shipping, astfel că întreaga activitate de credite româneşti s-a efectuat prin bănci, care nu aveau cunoştinţe despre necesităţile şi practicile navale. De asemenea, nici în domeniul garantării creditelor pentru investiţii acordate de băncile din străinătate nu exista o legislaţie coerentă.

La toate acestea trebuie avut în vedere faptul că, în anul 1993, a fost adoptat Memorandumul de la Paris, document prin care statele Comunităţii Europene au stabilit unele principii de guvernare a navigaţiei, în vederea creşterii siguranţei acesteia, protejarea mediului înconjurător şi existenţa unui anumit standard al condiţiilor de muncă de pe piaţa navelor aflate sub aceste prevederi.

În aceste condiţii, având în vedere starea tehnică necorespunzătoare a navelor româneşti, după anul 1993 doar 10% dintre aceste nave (în special cele retehnologizate în cadrul cooperărilor externe) mai puteau accesa porturile ţărilor membre ale Comunităţii Europene fără a fi arestate/ reţinute de instituţiile abilitate, până la remedierea defecţiunilor sau schimbarea echipamentelor necorespunzătoare.

La 11 ianuarie 1993, companiile de navigaţie „Navrom“, „Petromin“ şi „Romline“ au fost scoasede sub controlul Ministerului Transporturilor, prin trecerea a 70% din capital la F.P.S. şi a 30%, la Agenţia Naţională pentru Privatizare.
Trecerea flotei l F.P.S. şi A.N.P. – două instituţii create să vândă tot ce deţineau în evidenţe – arăta clar că regimul de atunci nu avea alt interes decât să înstrăineze navele. Ceea ce s-a întâmplat mai apoi a fost în logica haosului promovat de F.P.S. în economie. Destinul tragic al flotei naţionale nu s-a deosebit cu nimic de soarta celor mai multe dintre unităţile industriale şi agricole aflate în portofoliul instituţiei amintite.
De la 11 ianuarie 1993 şi până în anul 2001, Statul Român (prin F.P.S., ulterior AVAS) s-a străduit să falimenteze companiile „Navrom“ şi „Romline“ şi să vândă flota de 82 nave, cu o capacitate totală de 4.096.750 tdw., a C.N.M. „Petromin“, fără să pună altceva în loc.

Astfel, România a devenit singura ţară care a reuşit performanţa de a ieşi de pe harta maritimă a lumii, distrugând, în mai puţin de un deceniu (1993-2003), flota pe care, cu enorme sacrificii financiare, tehnice şi umane, s-a străduit să o formeze – prin achiziţii şi construcţii – în decursul unui secol!

Demn de precizat este faptul că, potrivit evidenţelor, în decembrie 2010 se aflau în exploatare peste 110 nave (cargouri, mineraliere şi petroliere construite în perioada 1971-1990) din fosta flotă comercială maritimă a României, toate acestea fiind sub pavilioane străine şi în proprietatea a diverşi armatori!

.În privinţa flotei fluviale româneşti, situaţia este diferită faţă de cea înregistrată de flota maritimă, neputându-se vorbi despre dispariţia acesteia.
Schimbarea de regimuri politice, cu efect implicit de trecere de la economia centralizată la economia de piaţă, scăderea producţiei industriale şi reducerea programului de investiţii au fost cauze care au provocat reducerea drastică a traficului fluvial. De asemenea, embargoul impus Iugoslaviei (1992-1995) şi blocarea Dunării la Novisad, (începând cu aprilie 2000), au fost evenimente al căror efect s-a repercutat negativ asupra traficului fluvial, trafic care asigura circa 70% din veniturile companiilor de navigaţie.
La aceste cauze se pot adăuga neasigurarea fondurilor necesare pentru dezvoltarea şi modernizarea parcului de nave şi starea tehnică sub standard a celor mai multe dintre navele fluviale, care, fiind construite în perioada 1970 – 1985, multe dintre acestea, prezentau uzură fizică şi morală avansată.
În octombrie 2001, peste 80% din flota fluvială era gestionată de companii private.

În ceea ce priveşte Flota de Pescuit Oceanic, construită parcă în conformitate cu sloganul propagandistic „Nici o masă fără peşte oceanic!“, din aceasta nu a mai rămas nimic, cazul privatizării Companiei Române de Pescuit Oceanic (C.R.P.O.), provocând o adevărată reacţie în lanţ.

În urma unei anchete a fost descoperită o întreagă contrabandă cu nave din patrimoniul companiei. Ca şi în cazul „Petromin“, dosarul „C.R.P.O.“ ascunde, dincolo de evidentele abateri de la lege, comise de managerul societăţii şi de cumpărătorii „strategici“, acte de corupţie necercetate până la capăt. Concluziile anchetei au condus spre vârfurile F.P.S. şi chiar mai departe.
„Compania a fost vândută de F.P.S., care deţinea 51% din acţiuni, către doi cetăţeni greci (Ioannis Dimakos şi Theodoros Lades), pentru suma de un milion de dolari, către sfârşitul anului 1997. Cu toate acestea, grecii au reuşit să valorifice patrimoniul C.R.P.O., în urma unui acord semnat de ei cu conducerea F.P.S., încă de la jumătatea anului 1997. La acea dată, fusese demarată procedura de declarare a falimentului societăţii, pentru că aceasta nu putea onora o datorie de 8 milioane de dolari către o bancă austriacă.

Ancheta Poliţiei a evidenţiat un lung şir de falsuri în acte şi vânzarea pe nimic a Flotei româneşti de Pescuit Oceanic. Rechizitoriul întocmit în anul 1998, prin care erau acuzaţi Ion Crişan – fost manager al C.R.P.O. (în perioada 12 aprilie 1996 şi până la sfârşitul anului 1997), Theodoros Lades şi Ioannis Dimakos – cumpărătorii companiei, a adus în atenţie responsabilitatea şi «contribuţia» şefului de atunci al F.P.S. (Sorin Dimitriu), dar nu a fost incriminată nicio faptă a acestuia. Singurul «peşte din banc» căzut în «plasă» a fost un simplu expert F.P.S.”


nicoresti

De asemenea, din ecuaţie mai făcea parte Ministerul Industriei, care a emis avize pentru scoaterea din ţară a două nave (sub pretextul unor necesare reparaţii, care ar fi trebuit efectuate într-un port din Grecia). Potrivit aceloraşi cercetări, Tribunalul Tulcea l-a numit administrator al C.R.P.O. pe Ioannis Dimakos, în decembrie 1997, fără să verifice dacă acesta a achitat contravaloarea acţiunilor cumpărate de la F.P.S. (termenul limită era la 12 ianuarie 1998). Totodată, acelaşi tribunal a inclus pe lista creditorilor C.R.P.O. firma «Harmony Shiping International» s.r.l. din Constanţa, ai cărei patroni erau Dimakos şi Lades, fără să existe documente care să ateste această calitate“.

În prezent, pavilionul românesc mai este arborat doar pe petrolierul „Histria Topaz“, ex-„Bucşani“ (39.184 tdw., construit în anul 1987), cargoul „Albatros“, ex-„Dej“ (8.750 tdw., construit în anul 1977), navele tip ferry-boat „Eforie“ (12.000 tdw., construită în anul 1991) şi „Mangalia“ (12.000 tdw., construită în anul 1988), precum şi navele tip ro-ro„Sammarina A“, ex-„Păltiniş“ (3.974 tdw., construită în anul 1984) şi„Sammarina M“, ex-„Paşcani“ (4.100 tdw., construită în anul 1982).
“>dolj1
Oficial, singurii armatori ai României sunt „Petrom“ (deţine nava „Histria Topaz“), C.F.R. „Marfă“ (deţine navele ferry-boat „Eforie“ şi „Mangalia“) şi afaceristul Stere Samara, care a deţinut navele tip ro-ro „Sammarina M“ şi „Sammarina A“, pe care le-a vândut, însă, unor firme de investiţii financiare din Panama, care nu au solicitat radierea de sub pavilion românesc. De asemenea, la aceştia se mai adaugă firma „Mihei Shipping“ a armatorului Andrian Mihei.
.
Aşadar, din întregul parc de nave ale flotei maritime comerciale, care reprezenta o mândrie naţională înainte de 1990, doar şase nave mai arborau drapelul tricolor, în iunie 2010, ceea ce, practic, nu mai reprezintă o flotă.

Cu umor negru, marinarii flotei româneşti au denumit-o „Bermude“, aceasta dispărând „misterios“ într-o zonă localizată într-un triunghi ale cărui vârfuri, numite Tranziţie – Corupţie – Incompetenţă, s-au aflat situate în România anilor ’90.

O rază de speranţă poate fi iniţiativa Ligii Navale Române, care, în luna mai 2010, a lansat proiectul „Maritima 2010“ pentru readucerea României în clubul ţărilor cu flote înregistrate sub pavilion naţional, iniţiativă susţinută de Ministerul Transporturilor, Camera de Comerţ, Industrie, Navigaţie şi Agricultură Constanţa, companiile de navigaţie, de crewing şi de agenturare, Sindicatul Liber al Navigatorilor şi instituţiile de învăţământ marinăresc.

“>lnr.

1. Cf. specialiştilor englezi, flota României era a 4-a din lume la acea dată; potrivit altor clasamente şi opinii, flota românească era a 9-a sau a 10-a din lume.
2. Din total, 105 unităţi navale erau scoase din exploatare pentru reparaţii sau casare, iar 47,6% ridicau probleme de retehnologizare.
3. Cf. documentului „Organizarea, starea tehnică şi exploatarea flotei maritime în perioada 1990-1996“, emis în septembrie 1997 de Ministerul Transporturilor.

Constantin Cumpana, Corina Apostoleanu:  Amintiri despre o flota pierduta, vol. II – Voiaje neterminate, 2011, Editura Telegraf Advertising, Constanta.

“>Amintiri 1 mare

.FOARTE INTERESANT!

VA PREZENTAM LISTA NAVELOR ROMANESTI, CE INCA NAVIGA PE MARILE SI OCEANELE LUMII( 141 ), REBOTEZATE SI NOII PROPIETARI:

VA PREZENTAM DOUA FILME ROMANESTI:

.FURTUNA IN PACIFIC (1986)

Un film dramatic pentru salvarea unei nave civile romanesti cu defectiuni la elice, dintr-o puternica furtuna in Oceanul Pacific. Cu Dan Condurache, George Motoi si Dorel Visan

 

si UN ECHIPAJ PENTRU SINGAPORE (1981)

Un comandant de vapor îşi pierde nava şi aproape tot echipajul într-un naufragiu în insulele Caraibe. Reîntors în ţară, are mustrări de conştiinţă şi coşmaruri pentru ce s-a întâmplat, ceea ce îl îndepărtează de soţie. Obţine comanda unui nou vas comercial cu destinaţia Singapore datorită accidentării comandantului acestuia cu puţin timp înaintea plecării. Pe noul vas este tratat cu neîncredere şi ostilitate de căpitan, care speră să fie promovat comandant, precum şi de echipajul obişnuit cu o disciplină laxă. Este nevoit să împună respectarea regulamentului, ceea ce îl îndepărtează şi mai mult de oameni. În urma recepţionării unui apel SOS de la o navă avariată în furtună intră în conflict deschis cu căpitanul, care refuză să ofere ajutor învocând furtuna şi timpul pierdut. În timp ce comandantul dirijează nava prin furtună, îşi dă seama că, prin neglijenţa căpitanului, încărcătura nu a fost imobilizată şi, prin impact repetat în cală, riscă sa distrugă vasul. Este nevoit să securizeze încărcătura ajutat doar de doi oameni, operaţie terminată cu succes însă în cursul căreia este accidentat. A doua zi salvează supravieţuitorii care lansaseră semnalul SOS după care ajunge la destinaţie. Aici comandantul îl informează pe căpitan că acesta va fi numit comandant, iar el va părăsi nava pentru o intervenţie chirurgicală. În final, comandantul se deplasează cu maşina către aeroprt şi admiră oraşul amintindu-şi întâmplările din zilele ce au precedat sosirea la Singapore.

Dosarul „Flota” – Remember

130 de oameni cercetaţi, 80 de acuzaţi, niciun prejudiciu rezultat în urma vânzării pe nimic a 16 nave. Dosarul „Flota” intră în galeria marilor fraude economice ale sfârşitului de secol XX. Era perioada în care România a ieşit din „epoca de aur” şi a intrat în „epoca ţepelor”. „Financiarul” vă propune în fiecare săptămână
câte un dosar celebru, cu „autor necunoscut”. Astăzi, despre cum au dispărut „fără urmă” 286 de nave.

Odată, demult, România „inventa” exploatarea la scară industrială a petrolului, născocea primul avion cu reacţie sau era între primele trei ţări care utilizau laserul în industrie. Ei bine, am fost mai mult decât atât, vorba poetului în viaţă – am avut şi a noua flotă maritimă (comercială) a lumii. O tempora, o mores…
La ora actuală, din toată flotă românească nu mai există decât un munte de dosare penale care pluteşte prin tribunalele patriei.

Prea multe nave

Revoluţia din decembrie 1989, sau cum vreţi să-i spuneţi, ne-a prins cu 286 de nave în stare de funcţionare, toate aflate în dotarea flotei maritime comerciale. Ele se aflau în administrarea fostei întreprinderi de stat Navrom Constanţa. Aşa cum am mai spus, dar ar fi bine s-o repetăm de mai multe ori pe parcursul acestui material, în topul mondial al flotelor comerciale România ocupa atunci locul 9.
Însă o minte luminată s-a gândit că o asemenea armadă era de neconceput şi greu de condus, aşa că, la data de 15 mai 1990, întreprinderea de stat a fost spartă în trei companii: Navrom, Romline şi Petromin. Dintre acestea, Petromin a primit 89 de nave de cel mai mare tonaj, devenind segmentul strategic al flotei comerciale. Director general al companiei a fost numit Călin Marinescu, zis „Şogunul”. Trebuie spus că, din cele 286 de nave, cel puţin 90 se aflau în diferite stadii de degradare, scoaterea lor din uz fiind mai mult decât recomandată. Rămân, totuşi, mai mult de 190 de nave maritime bune şi foarte bune care au dispărut fără urmă.

Fructul pasiunii

Pentru că avea vapoare mai multe şi mai bune, Petromin a stârnit, la vremea ei, dorinţele multor afacerişti, din ţară şi din străinătate. Şi, aşa cum se întâmplă cu orice lucru de care trage toată lumea, din compania în cauză s-a ales praful, în doar opt ani. Rând pe rând au dispărut toate navele – unele vândute pe un dolar, altele sechestrate prin porturile lumii în contul unor datorii neachitate. Sigur, vă tot întrebaţi de ani buni, ca şi în alte cazuri, cine sunt vinovaţii.
A existat şi o anchetă penală, menită a face lumină în toată afacerea. S-a finalizat cu un dosar, celebru, „Flota” pe numele lui. Personajul principal era Traian Băsescu, în calitatea sa de ministru al Transporturilor în momentul în care navele au început să intre în… „Triunghiul Bermudelor”. Nu era singurul suspect, ci a făcut „echipă” cu alţi 80 de acuzaţi.

Acuzat de propria putere

„Financiarul” vă prezinta dosarul „Flota” aşa cum a ieşit el pentru prima oară din „malaxorul” anchetatorilor. Veţi vedea că multe dintre deciziile luate de oficiali guvernamentali faţă de navele româneşti au fost pur şi simplu stupide, asta ca să ne exprimăm gingaş. Altele pot fi catalogate drept rău intenţionate. Rămâne ca dumneavoastră să judecaţi, pentru că instanţa a decis că nu exista nici un prejudiciu în toată afacerea.
Reţine atenţia faptul că dosarul ce îl incriminează pe Traian Băsescu de „scufundarea” flotei româneşti – cazul Petromin – nu a fost deschis de adversarii politici din PSD, ci de colegi din Partidul Democrat, chiar pe vremea când Traian Băsescu se afla la putere. Instrumentat pentru prima oară în 1999 (procuror general era chiar Mircea Criste, un fost membru PD), dosarul îl acuză pe Traian Băsescu de faptul că, în 1991, în calitate de ministru al Transporturilor, a semnat celebrul contract de asociere cu firma norvegiană „Klaveness”, căreia, practic, i-au fost vândute 16 nave maritime cu un dolar bucata. În urma acestui contract, partea română s-a ales fără nave, dar şi cu datorii de aproximativ 20 de milioane de dolari la o bancă din Oslo.

Capetele de acuzare

Acuzaţiile au fost constituite pe baza verificărilor făcute de Direcţia Generală a Controlului Financiar de Stat la Compania de Navigaţie Maritimă Petromin SA Constanţa. În dosar sunt consemnate următoarele ilegalităţi: „În toate cazurile, înfiinţarea companiilor din străinătate (ale Petromin – n.r.) nu au avut aprobarea Guvernului României aşa cum prevăd dispoziţiile Decretului-lege nr. 104 din 30 martie 1990.
Documentele de înfiinţare şi functionare a acestor companii au fost aprobate de Basescu Traian – ministrul transporturilor. Navele aparţinănd Petromin SA Constanţa au arborat pavilion liberian tot prin ordin al ministrului transporturilor, încălcându-se astfel dispoziţiile Decretului nr. 443/1972, rămas în vigoare până la apariţia Ordonanţei Guvernului României nr. 42 din 29 august 1997, când a fost abrogat în mod expres de guvernarea CDR. Prejudiciul produs Petromin SA Constanţa prin managementul necorespunzător în perioada 1991-1999 este estimat la peste 150 de milioane de dolari”.

Falimentul profitabil. Pentru cine?

Petromin a dispărut în urma unor decizii menite a o face profitabilă. Cel puţin aşa au susţinut cei implicaţi în afacere, în frunte cu Traian Băsescu. Potrivit documentelor de la Parchet, în baza unei note a Ministerului Transporturilor (fără număr şi dată), pe 31 martie 1991 s-a stabilit necesitatea obţinerii unui credit de 45 de milioane de dolari pentru retehnologizarea a 15 nave aparţinând Petromin. Peste nici două săptămâni, pe 11 aprilie, Traian Băsescu, în calitate de ministru al Transporturilor, semna la Oslo, împreună cu reprezentanţii Petromin şi ai firmei norvegiene Klaveness, o scrisoare de intenţie prin care se convenea înfiinţarea unei companii mixte româno-norvegiene, cu sediul în Liberia, pentru exploatarea a 16 nave româneşti. Condiţia era ca partea norvegiană să asigure obţinerea acelui credit de 45 de milioane de dolari necesar retehnologizării navelor.

Ministru şi director

Zis şi făcut. La data de 14 mai 1991 s-a hotărât înfiinţarea companiei mixte Petroklav, cu sediul în Liberia. Ulterior, s-a renunţat la această locaţie, societatea fiind „mutată” în Bahamas, la data de 26 iulie 1991. Toate aceste demersuri au fost aprobate de ministrul Traian Basescu, fără ca acesta, susţine Parchetul, să obţina şi aprobarea Guvernului României, aşa cum prevedea legislaţia. De asemenea, navele din respectivele companii, care aparţineau Petromin, au arborat pavilion liberian tot prin ordin al ministrului Băsescu, deşi dispoziţiile în vigoare la acea vreme interziceau acest lucru. Managementul era încredinţat prin contract firmei Klaveness”. În schimb, norvegienii s-au ţinut de cuvânt, au obţinut de la Christiania Bank din Oslo două credite în valoare de 45, respectiv 64 de milioane de dolari, împrumuturi garantate cu navele româneşti. Şi pentru că activitatea era aşa de profitabilă, până în 1999, pentru a plăti ratele creditului total de 109 milioane de dolari, au fost vândute zece din cele 16 nave cu care Petromin s-a asociat cu partenerul norvegian. Însă ghinion, mai rămăseseră de plătit 20 de milioane de dolari. Aşa că şi celelalte şase nave s-au aflat în situaţia de a fi arestate şi vândute pentru ipoteca făcută de Christiania Bank. Potrivit datelor din dosarul „Flota”, compania Petromin nu a încasat nici un dolar din milioanele realizate de firma mixtă româno-norvegiană în toată perioada 1991-1999. Iar ca tot circul să fie complet, s-a descoperit că, în firma mixtă constituită cu norvegienii, Traian Basescu a figurat ca director când era şi ministru al Transporturilor.

„Din shipping nu se câştigă. Se pierde”

Traian Băsescu a susţinut întotdeauna că navele implicate în contractul cu firma Klaveness au fost vândute formal cu un dolar către o firmă străină la care asociat unic era Petromin, pentru că era obligatoriu acest lucru, deoarece o parte din nave reprezentau garanţii suplimentare la creditul de 49 de milioane de dolari (deşi în dosar figurează un credit de 45 de mil. de dolari – n.r.). Niciodată nu a avut intenţia de a înstrăina navele, iar dovada cea mai bună era, în viziunea actualului preşedinte, faptul că ele au rămas în inventarul Petromin, cu cheltuieli de amortisment. Vizavi de faptul că s-a încredinţat managementul unei alte firme nu pare a fi nici o problemă pentru anchetatori atât timp cât firma românească avea 50% din acţiuni. Rămâne însă o întrebare, dacă era aşa de bun contractul încheiat cu Klaveness, de ce România şi-a pierdut navele şi a rămas şi cu datorii externe foarte mari? În urmă cu aproape cinci ani (mai 2003), Traian Băsescu declara presei că „din shipping nu se câştigă. Se pierde. Asta am aflat-o în 1995 de la norvegieni, când am câştigat o bursă şi m-am specializat acolo. Eram şi parlamentar, dar mergeam şi la scoală. Ca să faci bani cu nave trebuie să ştii când să le cumperi şi când să le vinzi. Noi n-am avut aşa o flotă puternică şi bună, cum se susţine. Era uzată sau prost făcută, pentru că Ceauşescu, în ultimii zece ani, a ţinut morţiş să facă toate piesele în România. Nu au fost scoase la vânzare de frică, să nu se aleagă cu dosar penal. Eu, ca ministru, nu puteam să mă ocup de aşa ceva. De astfel de lucruri trebuiau să se ocupe Consiliul Împuterniciţilor Statului şi, din 1992, FPS-ul. Nu am fost directorul firmei mixte cu norvegienii, am fost preşedintele onorific al consiliului de administraţie. Pentru o astfel de funcţie onorifică nu eşti plătit. Eu n-am fost plătit de norvegieni. Am auzit că mi-au căutat şi conturi în străinătate. N-au găsit, că n-au ce să găsească. Totul este politic. Au încercat şi în 1993, a încercat şi Emil Constantinescu să mă înfunde. Acum se încearcă din nou. Am mai auzit că au pus un expert – Nicu Oprea – să facă asta, pentru că el avea un dosar penal. Acum, acest Oprea nu mai este în ţară. A făcut expertiza şi a fost lăsat să plece. Aşa am auzit. Nu sunt vinovat şi nici nu mă intimidează cu dosarul lor”.

Şi totuşi, unde sunt vapoarele?

Traian Băsescu a fost sau nu vinovat, asta nu o vom afla niciodată. La un moment dat însă, a scăpat o pistă foarte interesantă către anchetatori. El a declarat că navele cele mai bune din contractul cu Klaveness au ajuns la un membru PSD şi la un ţărănist. „S-au bătut pentru ele. Ei le-au cumpărat”, declara Traian Băsescu.
Nici una dintre instituţiile statului nu a mers pe această idee, a găsirii „corpului delict”. Surse politice ne-au confirmat însă parţial declaraţiile din urmă cu cinci ani, făcute de actualul preşedinte. Cel puţin 25 dintre navele Petromin aparţin unor armatori români, acum importanţi oameni de afaceri în judeţul Constanţa.
Concluzia este una tristă pentru noi, ilară pentru cineva „din afară”. Aproape 300 de nave au dispărut, dar nimeni nu este vinovat. Nu există prejudiciu, nu există faptă penală. Pentru amuzamentul dumneavoastră să vă pomenim despre cazul unui şef de serviciu la Navrom, acuzat de abuz în serviciu, fals intelectual şi uz de fals. În timp ce era cercetat penal a reuşit performanţa să devină… director economic la Penitenciarul Poarta Albă, cu gradul de maior. Justiţia română poate fi mândra că, asemenea savanţilor care au cutreierat Triunghiul Bermudelor, a emis doar teorii judiciare. Lipseşte doar ipoteza extratereştrilor şi a porţii către o altă lume…

Romline şi Navrom, giranţi pentru SRL-uri

Companiile naţionale maritime Romline şi Navrom au fost mult timp şi principalii datornici aflaţi pe lista Agenţiei pentru Valorificarea Activelor Bancare (AVAB), care preluase problemele Bancorex. Astfel s-a ajuns şi la declanşarea falimentului celor două companii pentru a se putea recupera sume cât mai mari prin arestarea şi executarea navelor care umblau hai-hui pe oceanele lumii. Romline şi Navrom au avut calitatea de codebitor pentru un mare număr dintre creditele luate de diverse firme de la Bancorex. De exemplu, Navrom a garantat cu nave proprii creditele obţinute de 27 de societăţi private, iar pentru 11 companii private a preluat integral datoriile rezultate din creditele luate de la Bancorex.
Şi Romline a garantat cu navele proprii creditele obţinute de şase companii private de shipping, pentru trei dintre acestea preluând integral datoriile rezultate din convenţii de credit încheiate cu Bancorex. De altfel, multe credite au fost luate de la Bancorex de nişte SRL-uri ce aveau denumirea „shipping” în coada, dar care nu aveau flotă proprie, ci foloseau nave închiriate.

 EX-FLOTA

Stiati ca Flota Romaniei (navele) aveau nume dupa majoritatea localitatilor din Provinciile Romanesti??? Daca va intereseaza in curand apare o Harta A Flotei Romanesti dupa localitati!!! Tineti Babordul si Tribordul DESCHIS!!!

 

Lista cu o parte dintre navele noastre rebotezate şi pagina de internet unde se pot afla mai multe date despre acestea (http://www.vesseltracker.com/en/VesselArchive.html?search=D+&tablePage=8)

 

DENUMIRE ACTUALA FOSTA DENUMIRE ARMATOR PAVILION
1 Mizar Risnov Sio Shipping Adzerbaij. 1
2 Bai An 5 Teliuc Dalian Jifa Bohai China
3 Bao Yue Da Baia de Cris HTM Shipping China
4 Brave JL Bechet Nasco China
5 Chang Ni Giurgiu Mingdong Funing Investment China
6 Chun Jiang Dragomiresti Greatsources Shipping China
7 Danning Princess Baia Noua Cosco Shanghai China
8 Frank Zhejiang Baraolt Zosco Zhejiang China
9 Friendly Zhejiang Basarabi Zosco Zhejiang China
10 Graceful Zhejiang Borcea Zosco Zhejiang China
11 Great Zhejiang Baneasa Zosco Zhejiang China
12 Green Zhejiang Banisor Zosco Zhejiang China
13 Hai Xi Barbosi Guo Hang Shipping China
14 He Xin Sarmizegetusa Sinotrans Dalian China
15 Hebei Diligence Baia de Fier Hosco China
16 Hebei press Baia De Aries Hosco China
17 HK Deqin 201 Albesti Shanghai Deqin China
18 Lan Hai Chuang Xin Baia Sprie Guangdong Lanhai Shipping China
19 Mei Shan Gang 9 Vulcana Bai Zhejiang Daisan China
20 New Vega Leresti Dalian All Star Ships China
21 Xin He Shi Ba Piatra Olt Qingdao Shipping China
22 Xin Tong Yang Moreni Fujiyan Shipping China 21
23 Merea Borsa Bulcom Ltd Cipru
24 Petrolina Caracal Columbia Shipmanagement Cipru
25 Sakalas I Ciucas Pennyluck Shipping Cipru 3
26 Daebo  Ace Nucet Daebo Shipping CO Coreea de Sud
27 Goryo 6 Ho Balota Hyundai Engineering Coreea de Sud 2
28 East press Bazias 1 press Shipping Danemar.
29 Lodbrog Tuzla Alcatel Submarine Network Danemar. 2
30 Al Esraa Turnu Magurele Federal Arab Egipt
31 Egy Link Amara National Shipping Egipt
32 Fast Independence Tutova Demline Egipt 3
33 Silver Moon Peris ABC maritime Elvetia 1
34 Aboudi Firiza Osman Shiping LLC Emiratele Arabe Unite
35 Al Dhafrah Bazias 8 Adnatco Emiratele Arabe Unite
36 Al Ruwais Bazias 6 Adnatco Emiratele Arabe Unite
37 Almezaan Tarcau Biyat International Emiratele Arabe Unite
38 QSM Coaster Palas Qawareb Shipmanagement Emiratele Arabe Unite
39 Saad III Sousa Saad Steel Construction Emiratele Arabe Unite
40 Victoria Sascut Marwan Shipping Emiratele Arabe Unite 7
41 Hoburgen Bazias 5 Lillgaard Finlanda 1
42 Pioneer Sea Alexandria Interunity

Management Corp

Greacia
43 Andromeda Gura Ariesului Tristar management Grecia
44 Avra Borzesti Good Faith Shipping Grecia
45 Blue Ridge Polar VI Eastwind Hellas SA Grecia
46 Eftihia Gura Humorului Tristar Management Grecia
47 Grand Mirsinidi Decembrie Stamford navigation Grecia
48 Lara Dimbovita Tassos Shipping Grecia
49 Natty Bobilna Good Faith Shipping Grecia
50 Ozark Polar V Eastwind Hellas Grecia
51 Pagane Buhusi Bulcom Ltd Grecia
52 Polar Oltenia New Shipping Ltd Grecia
53 Proton I Bacesti Merchant Marine Grecia
54 Saint Mary Ticleni Nortech Shipping Grecia
55 Sea Coral Carbunesti Overseas marine Grecia
56 Smart I Bujoreni Good faith Shipping Grecia
57 Star B Grozavesti Baru Kaha Grecia
58 Star Hero Pacea New Shipping Ltd Grecia
59 Vigour Ovidiu Polembros Shipping Grecia
60 Vinashin Metal Turceni Tramp MTME Grecia 19
61 Nadia Alba Blue Sparrow Shipping Insulele Marshall 1
62 Ianuk Troianu Martinoli Consulting Italia 1
63 Angora Vilcea Consolidated Bulk Liban
64 Hummer Gorgova Consolidated Bulk Liban 2
65 Save Saveni Mur International Libia 1
66 Amber Vita Cotesti Alpha Shipping Lituania 1
67 Tuah Sari Costesti Tuah Tankers Malaezia 1
68 Aiud Aiud C. Shell Navigation Panama
69 Celmera 1 Tirgu Secuiesc Celmera Nav Inc Panama
70 Princess K Brad Princess K navigation Panama 3
71 Albatros Dej A.N. Mircea Cel Batran ROMANIA
72 Aris Satu Mare Cosena ROMANIA
73 Claudia C Tecuci Mihei Shipping Romania
74 Eforie Eforie Sn CFR, ROMANIA
75 Fate Tulcea Mihei Shipping Romania
76 Golden Aries Nicoresti Romanian Maritime Romania
77 Gramosti Paltinis Sammarina Shipping Romania
78 Histria Crown Biruinta Histria  Shipmanagement Romania
79 Histria Diamond Teleajen Histria  Shipmanagement Romania
80 Histria Onyx Turnu Severin Histria Shipmanagement Romania
81 Histria Topaz Bucsani Histria Shipmanagement Romania
82 Mangalia Mangalia Sn CFR, ROMANIA
83 Mare Nigrum Somes Gecomar, ROMANIA
84 Maria C Calugareni Romanian maritime Romania
85 Paico Plataresti Sammarina Shipping Romania
86 Sancris Busteni Romanian maritime Romania
87 Sanhope Horezu Romanian Maritime Romania
88 Seaqueen Titu Mihei Shipping Romania
89 Stella M Moinesti Romanian Maritime Romania
90 Susie Husi Cosena ROMANIA 20
91 Dylan Zimnicea Baikal Shipping Rusia
92 Igor Belianski Telega Nova Shipping Rusia
93 Volgograd City Zlatna Volgotanker Rusia 3
94 Baltic Ace Cimpina Samta Shipmanagement Singapore
95 Hulder Brazi Thome Shipmanagement Singapore
96 Nautica Muar Arges Epic Ship Management Singapore 3
97 Haj Moneir Medias Unimarine management Siria
98 Maximos Caransebes Tabalo R.A. Siria
99 Mohamad H Frasin Phoenicia maritime Siria
100 Hajer Macin SIFN Siria
101 Iman T Tusnad Tartous Shipping Siria
102 Marwan H Floresti Phoenicia maritime Siria
103 Omar al Farouk Draganesti Otico Siria
104 Ranim B Tirnaveni Rasha Shipping Siria
105 Venus Hirsova Zahra Maritime Siria 9
106 Elena B Bazias 2 Boluda Grupo Spania 1
107 Golina Segarcea Polymok Shipping St. Vincent 1
108 Hansaland Bazias 7 DOL navigator Suedia 1
109 Ali Bey Toplita Deniz Feneri Turcia
110 Aras Gaiesti Bora Denizcilik Turcia
111 Behice Rimnicu Sarat Furtrans Denizcilik Turcia
112 Cem Pioneer Ilfov Sea Pioneer Denizcilik Turcia
113 Ceren Urkmez Posada Furtrans Denizcilik Turcia
114 Clipper Mircesti Cihan Denizcilik Turcia
115 Deren Pioneer Govora Sea Pioneer Denizcilik Turcia
116 Ergul Histria Ermar Denizcilik Turcia
117 Imbat Birnova Bora Denizcilik Turcia
118 K. Nicolas Frunzanesti Sea Pioneer Denizcilik Turcia
119 Kiana Feldioara Sea Pioneer Denizcilik Turcia
120 Mistral Odobesti Bora Denizcilik Turcia
121 Nazmi C Medgidia Canbaz Denizcilik Turcia
122 Oasis West Tirgu Lapus Gulnak denizcilik Turcia
123 Orhan Ayanoglu Gostinu Asli Deniz Turcia
124 Royal Riureni Bora Denizcilik Turcia
125 Turgut Usta Tohani Yagmur Deniz Turcia
126 Yasar kaptan II Azuga Arzu Denizcilik Turcia
127 Yasar Kaptan III Sadova Arzu Denizcilik Turcia 19
128 Daniela Cimpia Turzii Pic Shipping LTD Ucraina
129 Newfane Reghin Diamant Co Ucraina
130 Nika Hagieni Pic Shipping Ucraina
131 Svyataya Aleksandra Tirgu Frumos Fedcom Shipping Ucraina
132 Toulon Foisor Vernon Shipping Ucraina
133 Vikki Costinesti Pic Shipping Ucraina 6
134 Cervine Bazias 4 DART Line UK
135 Cyclopus Teleorman IMMS London UK
136 Halima K Filioara IMMS London UK
137 Lady Bana Tirgu Neamt IMMS London UK
138 Moon Light Solca IMMS London UK
139 Phocine Bazias 3 Dart Line UK
140 Shingal Filaret IMMS London UK 7
141 Amadeo Navodari Ravenscroft Ship management USA
142 Kimberly Bailesti Eastmark Accociates Inc USA

Lista cu navele fara poze

Cargoul BUZAU, 1961, IMO: 50656092, 1.015 tdw., taiat la Aliaga 26.11.90 [Oge GS]

Cargoul SUCEAVA, 1961, IMO: 5342805, 4.399 tdw., BU Aliaga 23.12.90 [Oge GS]
Cargoul ROMAN, 1963, IMO: 6414916, 1.032 tdw., BU Sulina 10.89
Cargoul CARANSEBES, 1964, IMO: 6502012, 1.471 tdw., radiat 1992
Cargoul SIGHISOARA, 1964, IMO: 6621703, 1.471 tdw., BU Aliaga 27.10.90
Cargoul VATRA DORNEI, 1965, IMO: 6621741, 1.698 tdw., BU Aliaga 23.7.90
Traulerul RAZELM, 1969, IMO: 6921995, 1.500 tdw., schimbat in LEPUS
Traulerul SINOE, 1969, IMO: 6922004, 1.646 tdw., BU Aliaga 19.12.94
Traulerul NEGOIU, 1970, IMO: 7015626, 1.955 tdw., schimbat in JUPITER
Mineralierul CUGIR, 1971, IMO: 7103007, 12.883 tdw., BU Aliaga 21.4.94
Mineralierul ROVINARI, 1971, IMO: 7129958, 12.883 tdw., BU Aliaga 22.6.1998
Traulerul CARAIMAN, 1971, IMO: 7043946, 1.976 tdw., in exploatare
TraulerulMOLDOVEANU, 1971, IMO: 7044299, 1.976 tdw., schimbat in 90 CRIS
Mineralierul TIRGU TROTUS, 1979, IMO: 7743209, 18.295 tdw., BU Calcutta 22.5.1999
Cargoul GRIVITA, 1980, IMO: 7941966, 8.850 tdw., BU Mumbai 4.4.02
Cargoul FUNDULEA, 1980, IMO: 7906289, 8.850 tdw., BU Aliaga 19.1.00
Cargoul frigorific POLAR VIII, 1980, IMO: 7906356, 7.040 tdw., BU Aliaga 14.10.2003
Cargoul GRUIA, 1981, IMO: 8123951, 8.850 tdw., BU Aliaga 7.1.2000
Traulerul PARING, 1982, IMO: 7906148, 2.118 tdw., BU 1992
Cargoul GIURGENI, 1982,  IMO: 8219360, 8.850 tdw., BU Sachana 30.11.2003
Mineralierul BRATULESTI, 1983, IMO: 8111063, 54.200 tdw., BU Aliaga 4.9.00
Cargoul VORONET, 1983, IMO: 8314093, 15.555 tdw., cyclone damage off Kandla 9.6.98 (whilst under arrest) & BU Alang 14.10.1999
Cargoul COTLIN, 1983,  IMO: 8936310, 1.068 tdw., BU Aliaga 2.4.03
Cargoul MIRASLAU, 1983, IMO: 8315592, 15.555 tdw., BU Alang 6.1.99
Traulerul POSTAVARUL, 1984, IMO: 8412704, 2.119 tdw., collision 19.57N/17.25W 8.3.85 (2*)
Cargoul GROZAVESTI, 1986, IMO: 8501153, 15.555 tdw. 95 STAR B.
Mineralierul BALOTESTI, 1987, IMO: 65.330 tdw., fara date, posibil in exploatare
Cargoul MIZIL, 1988,  IMO: 8902981, 8.730 tdw. BU Alang 1.9.2000
Mineralierul BAIA SPRIE, 1989, IMO: 8607957, 64.982 tdw., 91 TOMIS FUTURE – 99 SUKA – 04 ZHENG HE – Lan Hai Chuang Xin/ in exploatare
Cargoul MIERCUREA CIUC, 1989,  IMO: 8612043, 8.637 tdw. BU Chittagong 5.9.2005
Traulerul PIETROSU, 1989,  IMO: 8861486, 2.118 tdw., fara date, posibil in exploatare
Petrolierul LITORAL 1, 1991,  IMO: 9043160, 1.200 tdw. actual03 ISLAND OIL ONE
Cargoul DIMBOVITA, 1971, IMO: 7121451, 8.230 tdw., scufundat 49.22N/ 4.46W , 09.12.73
Cargoul frigorific POLAR I, 1972, IMO: 7227803, 5.172 tdw., BU Aliaga 5.5.93
Cargoul frigorific POLAR IV, 1973, IMO: 7300904, 9.473 tdw., BU China 8.94
Traulerul INAU, 1973, IMO: 7325849, 1.623 tdw., BU Aliaga 16.2.93
Cargoul GORJ, 1973,  IMO: 7337505, 8.659 tdw., BU Alang 4.6.00
Cargoul SLATINA, 1973,  IMO: 7319993, 4.560 tdw., deleted 1994/95, scufundat
Cargoul CALIMANESTI, 1974,  IMO: 7418438, 8.750 tdw., BU Alang 23.4.00
Cargoul POIANA, 1974,  IMO: 7428859, 1.950 tdw.,  BU Mumbai 28.6.01
Traulerul MINDRA, 1974, IMO: 7362328, 1.600 tdw., in exploatare
Cargoul CACIULATA, 1975, IMO: 7529598, 8.750 tdw., deleted 2003/4
Cargoul FAGARAS, 1976, IMO: 7618349, 8.750 tdw. wrecked ~37.01N/6.15E 11.4.05 after engine failure (8*)
Mineralierul CALAN, 1976, IMO: 7641229, 12.929 tdw., BU Aliaga 13.4.94
Cargoul SADU, 1976,  IMO: 7642089, 4.737 tdw., scufundat la Constanta, 02.12.1988
Cargoul MALURENI, 1976, IMO: 7642039, 900 tdw., in exploatare (?)
Cargoul SIMERIA, 1976, IMO: 7640847, 8.750 tdw., BU Alang 19.10.2000
Cargoul VIDELE, 1976, IMO: 7628930, 900 tdw., in exploatare (?)
Cargoul FAUREI, 1976,  IMO: 7628942, 8.750 tdw., explosion in Chittagong outer harbour 19.3.00, beached 30.3.00 & taiat
Nava de aprovizionare BOLDESTI,IMO: 7641994, 768 tdw., in exploatare (?)
Nava de aprovizionare OCNITA, 1976,IMO: 7642041, 768 tdw., in exploatare (?)
Traulerul BISTRITA, 1976,IMO: 7532777, 2.063 tdw., fire at Tulcea 20.4.95
Mineralierul MOTRU, 1977,IMO: 7702815, 24.850 tdw., BU Aliaga 24.4.99
Mineralierul BOTOSANI, 1977, IMO: 7646994, 54.615 tdw., BU Alang 4.2.99
Cargoul SALISTE, 1978, IMO: 7611834, 4.795 tdw., BU Aliaga 19.1.2000
Cargoul TURDA, 1978, IMO: 7731713,  2.400 tdw., explosion & fire 34.43N/7.11W 22.2.98 & taiat la Cadiz 8.6.1998
Cargoul SUCEVITA, 1978, IMO: 7806788, 4.737 tdw., BU Aliaga 13.12.1999
Cargoul ORAVITA, 1978, IMO: 7806740, 8.750 tdw., BU Gadani Beach 19.9.1999
Cargoul TEIUS, 1978, IMO: 7939755, 3.035 tdw., 97 TUDOR
Nava de aprovizionare ORION, 1986, IMO: 8845303, 1.100 tdw. 06 ZAKHER WIND
Petrolierul LITORAL 2, 1992, IMO: 9043172, 1.200 tdw., fara date, posibil in exploatare
Petrolierul COSTESTI, 1994, IMO: 9045596, 5.069 tdw., 99 MALS – 99 LIBRA 5 – 02 OCEAN DRAGON – 05 TUAH SARI

 

 

Din mai multe surse : http://www.ligamilitarilor.ro/, www. Cotidianul.ro, https://kompania7.wordpress.com

 

 

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmailby feather
Distribuie!

Despre Stiri Extreme

Stiri Extreme: Capitalism, Ceausescu, Conspiratii, Design, Diverse, Eminescu, Istorie, Masonerie, Pamflet, Politica, Sanatate, Simboluri si Spiritualitate. Contact: office@stiri-extreme.ro